กรอบนโยบายแบบคู่-เป็นตัวขับเคลื่อนการพัฒนา SAF ของจีน
จีนกำลังพัฒนา SAF ผ่านทางเป้าหมายด้านอุปสงค์{0}}ที่สอดคล้องกันและการสนับสนุนทางอุตสาหกรรม{1}}ด้านอุปทาน บนด้านอุปสงค์เป้าหมายการลดคาร์บอนในการบินที่มีผลผูกพันถูกกำหนดไว้ใน *แผนห้า-ปีที่ 14 เพื่อการพัฒนาการบินพลเรือนสีเขียว* (2021) ซึ่งกำหนดให้ปริมาณการใช้ SAF ต่อปีมากกว่าหรือเท่ากับ 20,000 ตันภายในปี 2568(สะสม 50,000 ตัน) 2024แผนปฏิบัติการอนุรักษ์พลังงานและลดคาร์บอนกำหนดให้ SAF เป็นโซลูชันหลักเพิ่มเติม การนำไปปฏิบัติจริงเร่งรัดด้วยการนักบิน SAF 12 เที่ยวบินในเดือนกันยายน 2024 และคำสั่งข้าม-ของกระทรวงที่สนับสนุนโครงการสาธิตในเดือนตุลาคม 2024
นโยบายด้านอุปทาน-มุ่งเน้นไปที่การรักษาวัตถุดิบตั้งต้น การขยายขนาดการผลิต และการสร้างมาตรฐาน นโยบายเดือนพฤศจิกายน 2024 ยกเลิกลดหย่อนภาษีส่งออก 13% สำหรับน้ำมันปรุงอาหารใช้แล้ว (UCO)โดยเปลี่ยนเส้นทางผลผลิต UCO ประมาณ 5 ล้านตันต่อปีไปยังการผลิต SAF ในประเทศเพื่อลดต้นทุน การปรับขนาดทางอุตสาหกรรมได้รับการสนับสนุนจากโครงร่างการพัฒนาการผลิตการบินสีเขียว(พ.ศ. 2566) กำหนดให้ห่วงโซ่อุปทานของ SAF เติบโตภายในปี พ.ศ. 2568 และการดำเนินการทดแทนพลังงานทดแทน(2567) ส่งเสริม SAF ให้ใช้แทนปิโตรเลียม การกำหนดมาตรฐานก้าวหน้าไปพร้อมกับ CAACเกณฑ์ความยั่งยืนสำหรับเชื้อเพลิงทดแทนการบินร่าง (2023) ซึ่งเป็นการวางรากฐานสำหรับการรับรองเฉพาะของจีน-
ช่องว่างที่สำคัญยังคงอยู่: จีนขาดอาณัติการผสมผสานทั่วประเทศ (เทียบกับกรอบ 2%-6%-70% ของสหภาพยุโรป) แต่ยังใช้ประโยชน์จากวัตถุดิบตั้งต้น UCO (อัตราการใช้กำลังการผลิต)<10%) and state-owned enterprise (SOE)-led capacity (e.g., Sinopec's 100,000-tonne/year HEFA plant), China could adopt an "EU-style" mandate-subsidy model to accelerate commercialization and carve a niche in global aviation decarbonization.